Главная Мой профиль Регистрация Выход Вход
Приветствую Вас Гость | RSS
Суббота
16.12.2017
08:25
АПП "Крепыш"
Меню сайта
Категории каталога
Процесс создания [5]
Статьи с подобным описанием хода строительства "Крепыша"
Испытания [0]
Статьи о испытаниях "Крепыша" в различных условиях
Прочее [0]
Наш опрос
Какой вездеход вам нужен?
Всего ответов: 905
Главная » Статьи » Процесс создания

Процесс создания АПП "Крепыш". Часть 2. (Лето 2007)
     Кабина
     Настала очередь кабины. Т.к. двигатель под ней стоять больше не будет, то очевидным решением было убрать из кабины капот. Первоначально хотел вырезать только капот, остальное не трогать. Но, осмотрев внимательно пол и стыки кабины, увидел сквозные мелкие дырочки. "Делать, так как следует!" – подумал я и вырезал в кабине весь низ и заднюю стенку (хотел сделать свободный проход в кузов). С помощью уголков 50*50, 32*32 и дюймовой трубы сформировал новый силовой каркас и крепления под будущие грязезащитные щитки. Положил на пол двухмиллиметровое железо и всё тщательно проварил. Брат зачистил, и покрасил кабину в цвет хаки, а дно обработал мастикой с добавлением резиновой крошки (Фото 7).
     Вшестером поставили кабину на место, получилось вот так (Фото 8).
     Т.к. откидывать кабину вперёд не планировалось, то после завершения сборки, она была прикручена к поперечине с подушками на три болта 12*120. Так же были установлены раскосы из полудюймовой трубы, для придания кабине большей жёсткости (Фото 9).

     
     Фото 7 - Кабина перед установкой

     
     Фото 8 - Установленная на раму кабина

     
     Фото 9 - Дополнительный раскос

     Тормозная система
     Тормоза были, мягко говоря, никакими. Когда первый раз заруливал на машине во двор, чуть не въехал в стоящую там телегу, причём ехал со скоростью тише пешеходной :)
     Осмотр выявил, что все вакуумные трубки на гидровакуумном усилителе сопрели и полопались. Состояние самого усилителя тоже не внушало доверия, видимо он был ещё "родным". Приобрёл новый. Долго искал куда его воткнуть так, чтобы он удобно располагался и в будущем не помешал карданным валам трансмиссии. Единственный подходящий уголок нашёлся справой внутренней стороны рамы, рядом с траверсой (Фото 10). Ближе к двигателю прикрутил вакуум-ресивер, сделанный из ресивера трактора МТЗ. Вакуумную трубку с клапаном присоединил к впускному коллектору, как было сделано до меня. Через некоторое время в соседнем сельхозкооперативе видел ГАЗ-53, на который был установлен такой же двигатель (сами устанавливали). Спросил водителя. Оказалось, первоначально они тоже сделали как на бензиновых двигателях – вакуум брали с коллектора. Схема оказалась нерабочей и тормозов практически не было. Тогда стали брать вакуум с входа компрессора, благо он штатно установлен на двигатель. Тормоза стали на порядок лучше. Правда вылезла другая проблема – в таком режиме компрессор выкидывает приличное количество масла. Приспособились быстро – рядом поставили бутылку "полторашку" и сунули в неё шланг с выхода. Раз в пару дней сливают масло обратно в двигатель и всё. За десять лет эксплуатации поменяли всего один компрессор.
     Я решил последовать их примеру и сделать так же, только слегка модернизировать конструкцию и устранить увиденные недостатки (Фото 11).
     В режиме вакуума жёлтый кран закрыт, а красный открыт. Компрессор выкачивает воздух из ресивера и выпускает его в атмосферу. Вылетевшее масло при этом стекает по трубке обратно в двигатель (Фото 12).
     В режиме нагнетания жёлтый кран открыт, а красный закрыт. Воздух берётся из впускного коллектора двигателя и нагнетается через штуцер в шланг (на Фото 12 показан только штуцер. Шланг надеваю по мере необходимости, что бы не мешался).
     Кроме вышесказанных модернизаций, все медные трубки в тормозной системе были проложены заново, а резиновые тормозные шланги заменены.
     Испытания показали, что с сухими колодками эффективность торможения удовлетворительная. Не Жигули конечно, но на траве со второго качка все четыре колеса идут на "юзом". На сухой дороге колёса не блокируются, но пассажиров скидывает со своих мест :) С мокрыми колодками машина практически полностью лишается тормозов. Правда особых трудностей по этому поводу я не испытываю: в грязи сильно не разгонишься и встаёшь сразу как только педаль сцепления нажмёшь, а на дороге достаточно во время движения нажать на тормоз и через пару сотен метров колодки высохнут. Да и ручник в качестве запасного тормоза есть.
     Кстати о ручнике. На купленной машине он отсутствовал как класс: не было ни рычага, ни тяг, ни барабана и колодок на раздаточной коробке. Т.к. система одноконтурная, то восстанавливать ручной тормоз надо было обязательно, мало ли чего. Возиться с тягами не хотел, да и рычаг ручника (под руку попался от Москвича-2140) был рассчитан на тросик. По размеру в самый раз подошёл от ВАЗ-2110. Один упор рубашки был на ручнике, а второй сделал из уголка и прикрутил его к траверсе. В уголок вставлен специально выточенный болт-натяжник с просверленным сквозным отверстием диаметром 4 мм. При первой же попытке затянуть ручник согнулся заводской упор под рубашку. Пришлось из кусочка уголка сделать новый и прикрутить его парой болтиков М6 к полу. В целом получилось как и предполагал: мёртво конечно не держит, но на небольшом уклоне машина не катиться.

     
     Фото 10 - Гидровакуумный усилитель тормозов и вакуум-ресивер

     
     Фото 11 - Компрессор после модернизации

     
     Фото 12 - Шланг слива лишнего масла в двигатель

     Рулевое управление
     Рулевое управление подверглось минимальным переделкам. Заменил насос НШ-10 на новый, перенёс гидробачок (Фото 13) и изготовил новое место под крепление рулевого редуктора (Фото 14). Были сомнения, хватит ли мощности гидроцилиндра для таких больших колёс. Попробовал – вполне хватает. На ровной дороге колёса поворачиваются на месте, на ходу так совсем легко рулить. Видимо, большую роль сыграло что переднюю ось разгрузили больше чем на полтонны.
     Был ещё недостаток: вправо легко поворачивать, а влево совсем туго даже на ходу. Снял крышечку золотника гидрораспределителя и нашёл причину – расшплинтовалась и открутилась гайка. При повороте вправо золотник толкался в нужную сторону, а при повороте влево просто стоял на месте. Закрутил гайку, зашплинтовал, поставил на место крышку. Попробовал – картина изменилась ровно на противоположную – влево руль стало крутить легко, вправо на месте провернуть просто невозможно :) Я был слегка озадачен таким поворотом событий. Разобрал узел снова и увидел на внутренней стороне крышки свежий отпечаток. Оказывается, резьбы тяги золотника по какой-то причине было слишком много и после затяжки гайки, тяга стала упираться в крышку и не давала перемещаться золотнику. Отрезал лишнее болгаркой, собрал – гидроусилитель заработал как часики и пока больше не беспокоил.

     
     Фото 13 - Бачок гидроусилителя

     
     Фото 14 - Крепление редуктора рулевого управления

     Промежуточные результаты
     На этом лето 2007 года, а значит и время, отведённое на постройку автомобиля, подошло к концу. Аппарат к тому моменту времени выглядел как на Фото 15. Итог был неутешительным. В силу разных причин не было сделано и половины работ по модернизации, а бюджет, выделенный на эти цели трещал по швам.

     
     Фото 15 - Так выглядел "Крепыш" в конце августа 2007 года


     Продолжение следует…



Категория: Процесс создания | Добавил: Krepish (31.10.2008)
Просмотров: 3493 | Рейтинг: 5.0/1 |
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Форма входа
Поиск
Друзья сайта
Статистика

 Copyright MyCorp © 2017
Сайт управляется системой uCoz